Автомобили бывают одушевленными. Сначала Ока упорно не хотела заводиться. Потом, уже в дороге, «прикусила» передние тормозные колодки. На полпути начало хандрить зажигание, потом почему-то засорился карбюратор. А на подъезде к Дмитровскому полигону Ока отчаянно застучала задним ступичным подшипником. Она упиралась как буренка, которую ведут на бойню, и будто понимала, что теперь ни ее годовалый возраст, ни всего 26000 километров пробега уже никому не пригодятся. Приговор нашего главного редактора был неумолим: специалисты ОИБА, отдела исследований безопасности автомобилей Центрального полигона, по заказу Авторевю проведут первый в намеченной серии испытаний краш-тест редакционной Оки. Ей бы ездить и ездить, а ее, родимую — с разгона да о бетонный кубик…
Зачем?
Краш-тесты, то есть исследования деформации кузова автомобиля при имитированном столкновении, вошли в практику мирового автомобилестроения в 50-х годах, а позже были узаконены американской и европейской автомобилестроительными ассоциациями. Причем инициаторами этого выступили ведущие фирмы — Daimler-Benz и Volvo в Европе, почти все американские компании. Они первыми осознали необходимость таких испытаний и важность пассивной безопасности как одного из важнейших потребительских качеств автомобиля.
Покупатель может выбирать машину по множеству критериев — цене, дизайну, мощности, комфорту, престижу, но в случае аварии, от которой, увы, никто не застрахован, главным для него и его пассажиров будет одно: остаться в живых и получить как можно меньше увечий и травм.
Сначала автомобили разбивали о бетонный куб, лоб в лоб, имитируя фронтальное столкновение с неподвижным препятствием. Потом испытания стали усложнять, располагая поверхность препятствия под углом к направлению движения автомобиля, — такой удар называется кософронтальным. Затем, сохраняя и старые виды ударов, добавили в программу еще один — столкновение с перекрытием, когда автомобиль ударяется о препятствие не всей поверхностью передка, а только частью. Это самое тяжелое, самое жесткое испытание для кузова, поскольку вся энергия столкновения гасится на меньшей площади, и кузов «работает» на смятие в основном только той стороной, на которую пришелся удар. Причем чем меньше поверхность перекрытия, тем тяжелее последствия. Ну, а потом фирмы стали колошматить кузова и машины и сбоку, и сверху, и сзади, твердым препятствием, деформируемым…
Так зачем же нам, автомобильной газете, тратить уйму денег на собственные испытания? Ведь все автомобили, и Ока в том числе, успешно прошли сертификацию на соответствие нормам пассивной безопасности!
Не все так просто. Во всем мире стандарты пассивной безопасности по жесткости требований отстают от лучших «внутризаводских». Например, до 1995 года в Европе был предусмотрен только фронтальный удар, а теперь действует правило № 94 ЕЭК ООН, описывающее требование к фронтальному или кософронтальному столкновению под углом до 30о. И только в проекте международных требований к пассивной безопасности речь идет о столкновении с перекрытием. Почему? Ясно, что далеко не все автомобилестроители могут себе позволить производить автомобили, удовлетворяющие самым жестким требованиям. Ведь немалая стоимость исследовательских, конструкторских работ (нужно разбить и проанализировать десятки, сотни машин) и элементов безопасности (надувных подушек, самоподтягивающихся ремней, энергоаккумулирующих элементов кузова) отзовется и на цене самого автомобиля. И эта прибавка будет примерно одинаковой и для дорогого представительского седана, и для маленького дешевого хэтчбека.
В Европе независимые испытания на пассивную безопасность проводят многие автоклубы и автомобильные издания — например, журнал Auto, Motor und Sport. Результаты многих краш-тестов оказываются скандальными. Некоторые автомобили, особенно малого класса (например, Fiat Cinquecento и Daihatsu Cuore) не выдерживали удар с перекрытием. Естественно, это сказалось на общественном мнении и на доходах фирм-производителей, и те в борьбе за кошельки покупателей поспешили исправить ошибки. Теперь мы находим надувные подушки даже в малютке Ford Ka.
Итак, решено! Бить машины мы будем с 50-процентным перекрытием, со скорости 50 км/ч — ее указывают во всех стандартах как скорость среднестатистического реального столкновения.
Готовим жертву
Сектор пассивной безопасности работает на Центральном полигоне с 1968 года — тогда там стали «бить о кубик» первые Жигули. И вот на нашу Оку клеят номер 528 — 528-я жертва «пассивников» за 28 лет.
«Помните, каким он парнем был?»
Как выглядит лобное место? Это огромный ангар, заполненный всяческими пыточными приспособлениями типа пресса для смятия кабин и кузовов или тарированного молота для разбивания стекол и зеркал. Массивный бетонный куб, белый в красную полоску, установлен у самого торца ангара. А за воротами — длинный рельс со скользящим вдоль него стальным тросом.
