В холле штаб-квартиры концерна Great Wall стоит гибридомобиль по имени Dream c дизайном из 1940-х и с начинкой из 2020-х. О чем они тут мечтают? Я побывал в Баодине на заводе и в научно-техническом центре, откуда родом автомобили Tank и Haval, чтобы разобраться, как устроена «Великая стена» и чего нам от нее ожидать. Оказалось — перестройки.
Just another brick in the wall… Это не про концерн GWM в Китае. Через год компания отметит свое сорокалетие, и в багаже у нее уже статус самого крупного китайского производителя автомобилей класса SUV и одного из лидеров по экспорту. Причем GWM сохраняет независимость и не заимствует технологии через СП с иностранными компаниями. Это не кирпичик, а фундамент.
У нас в начале 2000-х Great Wall был одним из первых представителей «поднебесного» десанта, а сегодня это единственный китайский производитель с заводом полного цикла в России. Правда, знакомые нам автомобили Haval, Poer и Tank — это и впрямь лишь маленькие «кирпичики» самого концерна Great Wall. А из чего на самом деле построена «Великая стена»?
GW-вагены?
Провинция Хэбэй, в которой находится город Баодин, — это как Московская область, только в четыре с половиной раза больше. Территория Хэбэя почти полностью окружает столичный, пекинский мегаполис, но они являются разными административными единицами КНР. Баодин — самый крупный город провинции, хотя и не обладает статусом ее центра. То есть примерно как Балашиха — просто с населением свыше десяти миллионов человек. Своего аэропорта там нет, поэтому из Пекина в штаб-квартиру GWM нужно ехать три часа на автобусе.
Недалеко от центра города стоит современная стеклянная башня с надписью «Haval». Это дизайн-центр и штаб-квартира инжиниринга всего концерна Great Wall Motor, но титульную вывеску отдали самой успешной марке, запущенной ровно десять лет назад. В прошлом году концерн продал 1 млн 62 тысячи автомобилей во всем мире, и 617 тысяч из них носили шильдик Haval. Причем если у нас в линейке этих машин всего пять моделей, то в Китае — двенадцать, среди которых, кстати, отсутствуют «экспортные» Jolion и F7.
Кроссоверы и внедорожники составляют 72,7% продаж GWM на домашнем рынке, пикапы — 16,6%. В экспортных поставках — 67,2% и 28,4% соответственно. Средняя цена одного нового автомобиля среди всех брендов концерна в Китае за прошлый год выросла на 21,5% и составляет 129,4 тысячи юаней, что эквивалентно примерно 1,5 млн рублей
Второй по старшинству бренд — сам Great Wall, который занимается только пикапами: они в 2022 году разошлись тиражом 196,4 тысячи. Третий — Tank с его рамными внедорожниками. Их за прошлый год продали 125,6 тысячи.
На четвертом месте — Ora: исключительно «женская» марка, которая предлагает три модели электромобилей с ретродизайном в стиле старого Жука. Причем за пять лет работы продажи уже перевалили за 100 тысяч штук ежегодно.
Ну а пятый бренд — это премиум-подразделение Wey, которое назвали в честь основателя компании Цзяньцзуня Вэя и которое продает относительно дорогие кроссоверы, унифицированные с моделями Haval. Успехи, правда, мизерные: всего 36 тысяч машин за прошлый год.
В начале этого года в GWM собирались запустить шестую марку SAR для электрического суперседана Mecha Dragon. Но весной эти планы вроде бы поменялись, и китайские журналисты сообщили, что SAR в итоге станет частью марки Ora.
— Изначально мы ориентировались на структуру брендов концерна Volkswagen, — рассказывал мне за официальным ужином один из топ-менеджеров GWM. — Но в этом разнообразии потерялось само имя Great Wall, поэтому мы запускаем новую глобальную стратегию One GWM, которая нацелена на то, чтобы все наши машины так или иначе несли шильдик Great Wall Motor.
И если Volkswagen AG сейчас имеет почти десяток архитектур, но стремится через несколько лет заменить их одной новой масштабируемой платформой SSP, то Great Wall Motor до сих пор расширяет техническое многообразие. Сейчас в распоряжении пяти брендов GWM есть не менее шести платформ!
Самые массовые — это три «тележки» семейства LEMON. Наиболее простую из них (с кодом А30) использует базовый Jolion с полузависимой задней подвеской. Более крупная и сложная (B30) c задней многорычажкой досталась тульскому Dargo и китайскому бестселлеру Haval H6. А для дорогих кроссоверов Wey существует продвинутая версия C30 c увеличенной колесной базой, с литыми рычагами задней подвески вместо штампованных и с более сложной электроникой.
«Лимонные» платформы — с несущим кузовом и поперечным ДВС. Но это же шасси у GWM легло в основу электромобилей марки Ora. А его топ-версию с самой крупной батареей, с самыми мощными электромоторами и с полноценным автопилотом будет использовать Mecha Dragon.
Ну а свежие пикапы и внедорожники Tank сделаны на новой платформе P71 — и это полная противоположность «Лимонам». Продольный ДВС, рама, неразрезной задний мост. Причем если Poer и Tank 300 оснащаются четырехцилиндровыми моторами, восьмиступенчатыми «автоматами» ZF, то Tank 500 имеет собственную девятиступенчатую трансмиссию и битурбомотор 3.0 V6. При том что в Китае 96% легкового рынка занимают автомобили с двигателями рабочим объемом до 2,0 л, а иметь много цилиндров могут себе позволить только исполинский государственный FAW (у него есть V6 и V8) да независимый Great Wall.
По словам топ-менеджеров GWM, китайские конструкторы держат в уме глобальные рынки и необходимость соперничать с элитой автопрома. При разработке двигателей они ориентировались на Тойоту и на BMW, а в 2014 году все направление силовых агрегатов GWM возглавил бывший мерседесовец Герхард Хеннинг.
Результаты? «Шестерка» GWM 6Z30, которую ставят на Tank 500, архитектурой похожа на тойотовские двигатели, но литраж, цепной привод ГРМ и комбинация турбонаддува с циклом Миллера — как у самых последних версий мотора BMW B58. Причем китайцы применили дорогую и очень редкую технологию изменяемой геометрии турбинного аппарата, которую прежде использовали на бензиновых агрегатах разве что Porsche, Volkswagen и Ford.
Двигатель V6 3.0Т (внутренний код 6Z30) оснащен комбинированным впрыском и двумя турбокомпрессорами по бокам от блока с 60-градусным развалом. В обычной версии мотор развивает 354 л.с. и 500 Нм, а в паре с 48-вольтовым стартер-генератором крутящий момент достигает 550 Нм. Трансмиссия GWM 9AT — первый китайский продольный девятиступенчатый «автомат», а в исполнении 9HAT (на фото слева) — еще и первая гибридная трансмиссия для классической компоновки. Между двигателем и «автоматом» в этом случае встроен 150-киловаттный электромотор
Впечатляет?
Но это еще не все. Китайские инженеры сказали мне, что рамную платформу Танка 300 нетрудно укоротить на 250 мм, однако отказались говорить, что из этого получится. Хотя нетрудно предположить, что в итоге может родиться Tank 100 или Tank 200 в габаритах Нивы Тревел.
Или раму можно растянуть — как это сделали для экспериментального трехосного пикапа Poer Cyberp!ckup на Шанхайском автосалоне.
А еще в Шанхае в углу стенда марки Tank скромно стояло внедорожное шасси с рамой, но уже без жесткого моста — с многорычажной задней подвеской и пневмобаллонами. Это еще одна новая платформа — D71, и на ней будут сделаны грядущие внедорожники Tank 700 и Tank 800. Мало того, и эта «тележка», и шасси P71 от сегодняшних Танков уже подверглись гибридизации: электромотор появился между двигателем и «автоматом».
Шасси грядущих Танков 700 и 800: независимая задняя подвеска, пневмобаллоны по кругу и гибридная трансмиссия 9HAT, которая работает с мотором V6 3.0
А для платформ семейства LEMON разработана другая гибридная схема, где под капотом поперечно стоят ДВС, двухступенчатая трансмиссия и электромотор, а второй электродвигатель отдельно смонтирован на задней оси. Разработку этой системы в GWM курировал бывший инженер Peugeot Иван Ле Ниендре. Кстати, уже в конце этого года GWM планирует представить в России электрифицированные автомобили брендов Ora и Wey.
Гибридную схему LEMON DHT с двумя электромоторами Haval разработал еще в 2020 году, но теперь ее модернизировали и назвали Hi4. Появился более мощный задний электромотор (пиковая мощность системы выросла с 435 до 462 л.с.) и доработанная система управления крутящим моментом с функциями торк-векторинга. Последовательно-параллельная схема сохранилась: бензиновая «четверка» 1.5 (с турбонаддувом или без) может помогать электромотору вращать передние колеса через сцепление и двухступенчатую трансмиссию
Вообще размах процессов R&D в Баодине потрясает. Начнем с того, что я нигде прежде не видел такой огромной парковки с ездовыми прототипами — возле штаб-квартиры разместилось около двух тысяч закамуфлированных машин с явными следами дорожных испытаний.
Флагманский шестиместный гибрид Wey Lanshan (Голубая гора) размером с BMW X7 с турбомотором 1.5 и батареей на 44,5 кВт·ч в пике развивает 517 л.с. и призван выводить GWM в «премиум». Запас хода — до 1200 км, цена — свыше 300 тысяч юаней
В распоряжении инженеров GWM есть собственная аэродинамическая труба — правда, пока только климатическая, то есть без возможности измерять прижимную силу, поэтому для полноценной продувки Great Wall пока использует трубы трех китайских университетов в Тяньцзине, Чунцине и Шанхае. Но параллельно строит и свою такую же.
Зато уже сейчас на территории штаб-квартиры работает самая большая и самая современная в Китае лаборатория водородных силовых агрегатов. Например, здесь есть оборудование для шестиосной намотки углеволокна для производства баллонов и стенды для их испытания при давлении 102 МПа.
Нужно ли после этого удивляться тому, что на сборочном заводе в другом конце Баодина мы увидели нетипичную для Китая картину почти полного отсутствия рабочих. Штамповка и сварка автоматизированы практически на 100%. Кажется, китайцы больше не идут к Европе за уроками, а, наоборот, готовы их преподавать. И первые успехи уже есть: компания BMW выбрала именно Great Wall своим стратегическим партнером для дальнейшей разработки компактных электромобилей и для переноса в КНР производства электрических моделей Mini — СП Spotlight должно начать работу уже к концу 2023 года.
Полюса стиля
А что у концерна происходит с дизайном — почему за последние четыре года сменилось как минимум три шеф-стилиста? Бывший лендроверовец Фил Симмонс проработал в Баодине всего три года и ушел в 2022-м, а его сменил Эндрю Дайсон, который до того 15 лет провел на фирме Opel. Жаль, что Дайсон отказался от интервью. Но я пообщался с другими представителями дизайн-сообщества, которые имеют опыт работы на GWM. И оказалось, что последнее слово в выборе дизайн-проектов конкурирующих внутренних студий принадлежит не шеф-стилисту, а топ-менеджерам. Которые руководствуются коммерческими соображениями: надо делать то, что хорошо продается.
Может, это и есть причина текучки? Дизайнерский дрим-тим из Эмануэля Дерты (экс-Porsсhe), Рауля Пиреса (экс-Bentley) и Рамона Гинаха (экс-Maserati) покинул Баодин почти одновременно с Симмонсом. И за исключением, пожалуй, марки Ora, у брендов GWM так и не появилось индивидуального «лица».
Haval может выглядеть обыденно, как F7 или H6, а может быть ярким, как Dargo. Tank — это одновременно тойотовский консерватизм «пятисотки» и ретродизайн «трехсотки». Wey может быть разодетым в хром, а может быть лаконичным…
Чем-то напоминает стрельбу наугад или дизайн-лотерею, где выиграть путевку на конвейер может абсолютно любой проект. Наглядное подтверждение — Wey Dream, который стоит в холле штаб-квартиры. Мечта, не то слово.
Wey Dream — похоже на Победу ГАЗ М-20, верно? Интересно узнать, как эта машина прошла испытания на безопасность пешеходов при наезде
Спереди — длинный нос и отделенные от капота крылья. Словно кто-то решил сделать Победу для возрожденной Автоэкзотики. Но весь остальной кузов позади стоек ветрового стекла позаимствован у серийного лифтбека Ora Punk Cat вплоть до мелких деталей. А тот, в свою очередь, подражает Жуку.
Боковины и корма с полноценной пятой дверью почти полностью повторяют донорский электромобиль Ora Punk Cat. Но Wey Dream — полноприводный гибрид: под капотом стоит турбочетверка 1.5 (156 л.с.), а задние колеса вращает электромотор
Неужели бывший стилист Porsche Эмануэль Дерта по собственному желанию просто приклеил этой машине другой нос? Или настояли директора?
Руль как у Роллс-Ройса, приборы и отделка под Bentley, дефлекторы и подстаканники а-ля Mercedes и тумблеры по мотивам новых Mini — разве это не Мечта?
Но садишься за руль — и проникаешься качеством интерьера. Экраны красивые, кресла мягкие, простора над головой и сзади как в представительском седане, ведь Dream — это почти пятиметровый паркетник на колесах диаметром 21 дюйм. Багажник, правда, маловат. Однако под ним — мощная многорычажная подвеска от платформы LEMON C30 и электромотор в приводе задних колес. Dream — гибридомобиль с комбинированной силовой установкой под капотом и батареей под полом салона. Модель станет серийной уже в этом году, а представители российского офиса GWM всерьез спрашивали журналистов, нужно ли привозить такой автомобиль в Россию. Почему бы нет? Ведь в любом случае это рано или поздно сделают серые импортеры. Так пусть будет у нас не только китайский Москвич, но еще и Победа из Поднебесной.
Жаль, что поездить на ней в Баодине не удалось. Зато я прокатился на трех других новых моделях. Правда, только пассажиром.
Танки и кошки
Журналистские тест-драйвы на китайских заводах — это когда ты приезжаешь на полигон, вписываешь в специальные документы номер водительских прав, а потом тебя сажают в правое кресло и дают всего один круг. Боятся или стесняются?
Первым делом я забрался в Tank 500, который уже продается в России. Китайский Крузак? Знаете, это как раз тот случай, когда есть жалкий оригинал и его неповторимая копия.
Обычный Tank 500 уже продается в Китае, в России и в Таиланде. А на Шанхайском автосалоне дебютировал гибридный Tank 500: суммарная мощность двухлитровой турбочетверки 245 л.с. вместе с электромотором составляет 408 л.с. Батарея емкостью 37,1 кВт·ч размещена в багажнике и под задним диваном
Салон Танка изящнее, качественнее и комфортнее, чем у Тойоты, начиная с оформления приборов и часиков и заканчивая мультимедийными возможностями или обивкой кресел. У GWM в Баодине есть собственный полигон не хуже Дмитровского, и нас в Танке сразу повезли на скоростную петлю с профилированными поворотами, где на крайней левой полосе написано «240». Мы разогнались до 180. Двигатель V6 басит очень породисто, но других шумов в салоне почти нет, рамный Tank не раскачивается, не трясет мостом и, кажется, не заставляет водителя сильно напрягаться, потому что наш китаец-испытатель просто придерживал руль ладонями.
В России Tank 500 стоит от 5,7 млн рублей, то есть в два раза дешевле, чем Land Cruiser 300. Что же будет, когда они доделают еще и Tank 800 на пневмоподвеске?
Следующим был фастбек Ora Lightning Cat — который изнутри похож не на Жук, а на четырехдверный Porsche 911. Топ-версия такой «кошки» имеет два электромотора суммарной мощностью 408 л.с. и обещает разгон до 100 км/ч за 4,3 секунды. Мы разогнались примерно за пять — под рык звукового симулятора из колонок. На скорости 180 км/ч Ora едет спокойно, тихо и стабильно. Паспортный запас хода с батареей на 82 кВт·ч — 705 км, но приборная панель показывала 595 км при уровне заряда 98%.
В Китае Lightning Cat стоит от 200 до 280 тысяч юаней, то есть в пределах 3,5 млн рублей при прямом пересчете. Мечта «серого» импортера, ведь у нас такую машину можно продавать как минимум вдвое дороже. Теперь особенно интересно, какие модели Ora официально привезет в Россию.
Подзаряжаемый гибрид Haval Xiaolong Max, он же Ruge Max, он же Свирепый дракон, — растянутый кроссовер H6 третьего поколения (колесная база увеличена на 120 мм, до 2800 мм). Гибридная установка DHT с атмосферником 1.5 выдает максимум 190 л.с., а версия Hi4 c двумя электромоторами и полным приводом — 279 л.с.
Напоследок я прыгнул в обычный Haval H6 с гибридной начинкой за 150 тысяч юаней (1,8 млн рублей) — и не почувствовал двукратной деноминации ощущений. Кажется, Great Wall сегодня в любом бюджете умеет делать зрелые автомобили с правильными инженерными ценностями. Тогда зачем начинать перестройку? Для ответа на этот вопрос нужно заглянуть в годовой отчет о продажах.
Заграница им поможет
В прошлом году экспорт концерна GWM вырос на 23%, но в абсолютных цифрах это всего 172 тысячи машин из общего миллиона. А продажи в Китае за то же самое время упали на 22%, до 890 тысяч, — Great Wall выбыл из первой десятки национального автопрома.
Сравните: год назад GWM относительно госгигантов (FAW-VW, SAIC-VW, Changan, Dongfeng) продавал примерно в полтора-два раза меньше машин на внутреннем рынке, но сохранял условный паритет с «частниками» Geely и BYD (около миллиона автомобилей). А теперь конкуренты рванули вверх (особенно BYD c результатом 1,8 млн — сразу на первое место, обойдя FAW-VW), а GWM, наоборот, сбавил и переместился с 8-го на 11-е место в рейтинге автопроизводителей.
Отчасти причина именно в том, что Great Wall слишком вестернизирован, и в том, что он брал пример с больших европейских брендов, но недооценивал специфику домашнего рынка, где V6, битурбонаддув и рамы больше никого не интересуют. И если прежде бензиновый Haval H6 был самым популярным SUV в Китае, то в 2022 году его обошли электрические BYD Song и Tesla Model Y. Меж тем на Н6 приходится больше 25% общих продаж «Великой стены» — 285 тысяч из миллиона. А все остальные модели в этом калейдоскопе платформ и дизайна — это исключительно нишевые, мелкосерийные по китайским меркам машины. На чистой электротяге ходят лишь стиляги Ora. А ведь спрос на электромобили в Китае за год вырос почти в два раза, и теперь на них приходится аж четверть от всего 27-миллионного рынка.
Один миллион автомобилей, проданных в 2022 году, был сделан на восьми заводах GWM. Самый крупный комплекс — в Баодине на 600 тысяч машин в год. Самый скромный — в Туле. Средняя степень загрузки производства для всех площадок — 71,6%
Поправить ситуацию и должна новая стратегия One GWM, которая призвана консолидировать брендинг и электрифицировать 80% моделей к 2025 году. Правда, в первую очередь Great Wall намерен тотально гибридизировать кроссоверы Haval и Tank. Но сможет ли гибридный H6 что-то противопоставить Тесле? Конечно же, нет.
А ведь массовых и доступных электромобилей в гамме нет и не предвидится: Haval не предлагает альтернативы для Теслы Model Y, а Ora не может продавать по миллиону электрических седанов и хэтчбеков, как это делает BYD. Электрический SAR тоже вряд ли исправит ситуацию. Получается, вся надежда на водород и на электрическое СП с Mini? Но на самом деле — на экспорт.
Китайские водители обожают украшать свои машины изнутри. Считается, что игрушки-талисманы на передней панели приносят удачу. Концерну GWM она пригодится
Еще два года назад цель GWM на 2025 год выглядела так: общие продажи — 4 млн, из них 1 млн — экспорт. Сейчас точных цифр в прогнозах уже нет. Но я полагаю, что для Баодина будет намного проще развивать внешние рынки. Ведь авто- и электромобили брендов GWM ценятся в Бразилии, в Австралии, в ЮАР, в Америке, на Ближнем Востоке, в Юго-Восточной Азии, в Европе и в России. И есть уже три зарубежных завода полного цикла — в Бразилии, в Таиланде и у нас в Туле. Так может быть, «Великую стену» надо не перестраивать, а просто добавить ей новых кирпичиков?
